BMW Série 5 (E39)

Cadres auxiliaires AV et AR en aluminium, sauf sur les versions V8 où le cadre auxiliaire avant est en acier

Suspension AV : Roues indépendantes ; pseudo-McPherson (triangles inférieurs) ; Ressorts hélicoïdaux ; Barre antiroulis

Suspension AR : Roues indépendantes ; Essieu multibras à effet autodirectionnel ; Ressorts hélicoïdaux ; Barre antiroulis ; Correcteur d’assiette disponible

Autres éléments :

• Trains roulants en aluminium (suspensions et roues, et aussi les étriers de freins avec les moteurs quatre et six cylindres) ;
• Amortissement à pilotage électronique EDC disponible à partir de mars 1996 ;
• Ressorts additionnels en polyuréthane sur M5
• Les versions V8 possèdent le train avant de la Série 7 (E38).

Freinage :

• DV AV + D AR sur les versions 520i, 523i, 525td, 520d et 525tds ;
• DV AV+AR sur les versions 525d, 525i, 530d, 528i, 530i, 535i, 540i et M5 ;
• ABS
• Contrôle dynamique de freinage DBC couplé au DSC avec répartiteur électronique de freinage EBV, contrôle de freinage en courbe CBC et assistance au freinage d’urgence, en série sur M5 ; à partir d’août 1998, il est monté en série sur les 535i et 540i, et en option sur la 528i. La disponibilité du DBC est étendue aux autres versions essence et à la 530d en août 1999, et à la 525d en janvier 2000.
• Freinage utilisant la technologie « compound » sur M5 : les disques ventilés en fonte comportent un tambour en aluminium pour réduire les masses non suspendues et améliorer la dissipation de la chaleur.

Direction : à crémaillère (4 et 6 cylindres) ou à circuit de billes (V8) assistée ; assistance variable en fonction de la vitesse Servotronic disponible, en série avec les moteurs V8

Position : longitudinal avant

Matériaux : bloc et culasse(s) en aluminium (essence) ou bloc en fonte et culasse en aluminium (diesel)

Vilebrequin à 5 paliers (4 cylindres et V8) ou à 7 paliers (6 cylindres)

Distribution :

• Arbre(s) à cames entraîné(s) par chaîne ;
• Distribution à calage variable de l’admission VANOS gérée par la centrale électronique, sur les 6 cylindres essence jusqu’en juillet 1998, et sur les V8 à partir d’août 1998
• Distribution à calage variable de l’admission et de l’échappement, double VANOS, gérée par électronique, sur les 6 cylindres essence à partir d’août 1998
• Distribution à calage variable en continue de l’admission et de l’échappement, double VANOS, gérée par électronique sur la M5

Refroidissement par eau

Autres éléments :

• Gestion électronique intégrale du moteur DME (essence) ou DDE (diesel) ;
• Accélérateur électronique sur la M5 (EDR avec programme sport), et aussi avec les moteurs M54 essence et M57 diesel ;
• Radiateur d’huile avec les moteurs V8 et diesel ;
• Lubrification par carter sec sur M5 ;
• Supports hydrauliques à gestion électronique sur les moteurs 6 cylindres diesel ;
• Moteur encapsulé (diesel) ;
• Turbo à géométrie variable avec réglage électronique sur les moteurs M47 et M57 diesel

Roues motrices : Propulsion

Position du levier de commande de la boîte de vitesses : au plancher

Autres éléments :

• Boîte de vitesses manuelle Getrag à cinq rapports ou six rapports avec 5ème en prise directe ;
• Boîte de vitesses automatique à quatre rapports et gestion électronique GM THM-R1 sur 528i US
• Boîte de vitesses automatique à cinq rapports et gestion électronique :
• ZF 5HP18 sur les 6 cylindres à essence sauf la 528i US, et sur la 525tds ;
• ZF 5HP19 sur les 6 cylindres à essence sauf la 528i US à partir d’août 1998 ;
• ZF 5HP30 sur les 535i et 540i jusqu’en décembre 1996 ;
• ZF 5HP24 sur les 535i et 540i à partir de janvier 1997
• GM-5 sur les 525d et 530d ;
• Boîte automatique avec commande auto-adaptative AGS sur les versions essence et les versions 525d et 530d ;
• Boîte automatique avec système Steptronic de commande par impulsion au levier disponible sur toutes les versions essence à partir d’août 1996, et proposée sur les 530d et 525d à leur lancement respectif ;
• Boîte automatique avec les fonctions Shiftlock, imposant d’appuyer sur la pédale de frein pour sortir des positions P et D, et Interlock, empêchant de retirer la clé de contact si le levier n’est pas en position D, à partir d’août 1996
• Dispositif antipatinage ASC+T ;
• Contrôle dynamique de comportement DSC en série sur la 540i automatique à partir d’août 1997, et sur la M5 ; à partir d’août 1998, il est monté en série sur les 535i et 540i à boîte manuelle, et en option sur la 528i ; la disponibilité du DSC est étendue aux autres versions essence et à la 530d en août 1999, puis à la 525d en janvier 2000.
• Différentiel autobloquant à 25% sur M5

(1) sur le marché belge, des versions fiscales des 520i et 523i ont été disponibles avec respectivement 136ch et 163ch.

(2) vitesse limitée électroniquement à 205km/h en Amérique du Nord

(1) sur le marché belge, une version fiscale de la 520i a été disponible avec 163ch.

(2) vitesse maximale limitée électroniquement à 205km/h en Amérique du Nord et à 250km/h en Europe pour la 530i BVM

(1) vitesse limitée électroniquement à 250km/h en Europe et à 205km/h, ou 250km/h avec boîte manuelle ou pack Sport, en Amérique du Nord

(2) pour la version Protection, accélération de 0 à 100km/h en 6,9 secondes et consommation moyenne de 13,2l/100km

(3) pour la version Protection, accélération de 0 à 100km/h en 6,7 secondes et consommation moyenne de 13,0l/100km

(*) vitesse limitée électroniquement

(*) sur le marché belge, des versions fiscales des 525td et 530d ont été disponibles jusqu’en décembre 1999 avec une puissance de respectivement 104ch et 163ch.

(*) sur le marché français, une version fiscale de la 520d a été disponible avec 125ch.