Citroën C15

Autres appellations :

Au Royaume-Uni, Visa Van jusqu’en 1986, puis C15 Van et, enfin, C15 Champ à partir de 1992

Plateforme :

Partie avant et mécaniques reprises de la Visa avec train arrière provenant du break Peugeot 305

Designer :

Jean-Claude Bouvier au sein du Centre de style Citroën

Dès le début des années 1970, des idées émergent au sein du centre de développement Citroën pour remplacer la 2CV Fourgonnette. Lancée en 1978, l’Acadiane n’en est qu’un dérivé plus qu’un véritable successeur. C’est alors que le rachat de Citroën par Peugeot entraîne la création d’un projet commun aux deux marques sur lequel le travail débute officiellement en 1977 pour une voiture qui doit reprendre la partie avant de la Visa. Des études sont également envisagées pour un développement commun avec Talbot suite au rachat des filiales européennes de Chrysler par PSA en 1978. En 1983, une déclinaison Peugeot de ce futur petit utilitaire est encore envisagée mais Citroën en aura l’exclusivité pour l’ensemble du groupe PSA. Le C15 est alors prêt à entrer en scène pour succéder à la Citroën Acadiane mais aussi aux utilitaires Talbot 1100 VF hérités de la reprise de Simca.

Dans sa conception, le C15 reprend la partie avant et les mécaniques de la Visa, et donc le train avant de la 205 sur la version diesel, et le train arrière du break Peugeot 305, dont les ressorts et amortisseurs positionnés horizontalement minimisent l’encombrement. L’intérieur provient également de la Visa qui a bénéficié d’une nouvelle planche de bord en juillet 1984, pour le millésime 1985, soit quelques mois seulement avant le lancement du C15. On retrouve aussi quelques traits caractéristiques de la marque au double chevron comme l’essuie-glace mono-balai et le volant monobranche.

Les prestations affichées par le C15 apparaissent en net progrès par rapport à celles offertes par l’Acadiane. Ainsi, la charge utile et le volume disponible s’établissent, respectivement, à 570 kg et 2,672 m³, à comparer aux 480 kg et 2,270 m³ de l’Acadiane. Les améliorations ne se limitent pas aux capacité du véhicule mais touchent aussi les performances avec une vitesse maxi oscillant entre 125 et 133 km/h selon les versions (essence et diesel) contre 100 km/h seulement pour l’Acadiane.

La carrière du C15 démarre fort avec des ventes qui dépassent largement les prévisions. La voiture rencontre un gros succès sur les marchés français et espagnols. En Espagne, le C15 est parfois considérée comme un modèle national et la version Familiale à 4 places séduit une part importante de la clientèle. Le confort est un atout par rapport aux fourgonnettes concurrentes y compris l’Express de Renault. En outre, la tenue de route et le volume utile sont aussi appréciés, tandis que les moteurs sont jugés performants, fiables et sobres. Les griefs ne portent finalement que sur un équipement un peu trop limité.

Au cours de sa carrière, la petite fourgonnette Citroën reçoit de constantes améliorations qui touchent principalement les moteurs et l’équipement. La version plateau-cabine permet aussi de nombreuses déclinaisons offertes par des carrossiers indépendants. Les années passent mais le C15 reste fidèle au poste avec des chiffres de ventes plus qu’honorables. L’introduction du Berlingo en 1996 entraîne logiquement une baisse sensible des volumes mais ceux-ci résistent encore fort bien jusqu’au début des années 2000, affichant une progression de 15 % entre 1997 et 2000. Même si le C15 apparaît obsolète en raison du manque d’équipements modernes comme les airbags ou l’ABS, sa carte maîtresse reste son prix et son faible coût d’utilisation. La production cesse finalement en 2005 et les derniers C15 quittent les salles des concessions durant l’année 2006. La brillante fin de carrière du C15 a cependant démontré l’existence d’un marché pour une fourgonnette du segment B ce qui conduira au lancement du Nemo en 2007. Désormais, le C15 commence à accéder au statut de voiture mythique comme de nombreuses autres Citroën avant lui.

Le C15 plancher-cabine, disponible entre décembre 1985 et janvier 2000, a été proposé avec les mécaniques 1.1 M4 ou M5, 1.3 M5, 1.4 M5 et 1.8D M4 ou M5.

Au Portugal, la version 2 places adopte la dénomination Mercadorias, tandis que la 4 places est baptisée Familiar.

Les séries spéciales

FR	ES	DE	GB	IT	BE	NL
AT	CH	PT	GR	PL	HU	CZ
SK	YU	RU
MA	TN	IL
CN	TW	AR	CL

40 % des C15 produits ont été vendus en France et 38 % en Espagne.

Lieu de production : Espagne, Vigo
Assemblage à partir de lots de pièces détachées CKD au Maroc entre 1986 et 2006, à Taïwan entre 1989 et 1995 et en Tunisie entre 1986 et 1988, ou SKD en Pologne entre 1995 et 2001

Chiffres de production : 1 235 042 exemplaires dont 1 181 471 fabriqués en Espagne, 12 740 à Taïwan, environ 25 000 au Maroc et environ 15 000 en Pologne.

● Roues à 3 goujons sur version essence 1.0 et 1.1 jusqu’en juin 1987
● Élargisseurs d’ailes avant et roues à 4 goujons sur versions Diesel et essence 1.4 ; aussi sur toutes les versions essence à partir de juillet 1987
● Ailes avant emboutie entièrement en acier, sans élément plastique, sur le C15 assemblé à Taïwan
● Répétiteurs latéraux de clignotants montés dans certains pays (de série au Royaume-Uni)
● Baguettes latérales à partir de juillet 1995
● Enjoliveurs de roues avec finition Club et sur les séries spéciales Club, Spacelab, Cumbre, Messager, Hit, Top et Champion
● Vitres latérales arrière coulissantes disponibles sur Mixta ou Familiale 4 places, puis aussi en option sur versions 2 places à partir de juillet 1987
● Vitres latérales arrière supplémentaires disponibles sur Mixta ou Familiale 4 places
● Panneaux latéraux tôlés de série au Royaume-Uni dès le lancement sur ce marché en avril 1985, puis en option sur les autres marchés à partir de juillet 1986
● Porte latérale arrière droite en option sur la version allongée Entreprise en France et sur la Familiale au Maroc et en Israël
● Deux portes arrière battantes disponibles à partir de février 1986

^(*) En option sur les séries spéciales Hit et Top vendues en Espagne entre 1996 et 2002 et aussi dans certains pays africains.

Gruau :
Le carrossier français proposa les deux transformations suivantes :
● à partir de 1985 : cabine approfondie 4/5 places équipée d’une banquette repliable intégrant une grille de séparation ; porte latérale arrière droite coulissante en option
● à partir de 1989 : Miniplus avec cabine approfondie 5 places et cellule arrière avec porte-à-faux allongé de 40 cm ; porte latérale arrière droite battante ou coulissante en option. Cette transformation est intégrée au catalogue Citroën en septembre 1991 qui la commercialise sous l’appellation Entreprise. Entre mars 1989 et novembre 2003, Gruau réalisa 8 291 C15 Miniplus, chiffre qui inclut les C15 Entreprise. Une conversion similaire a aussi été proposée par le carrossier Durisotti.

Chausson-de Léotard :
L’ingénieur français Christian de Léotard conçut un C15 allongé avec 6 roues qui fut homologué en 1987. La transformation fut assurée par le carrossier Chausson qui convertit 101 véhicules à partir de C15 Diesel 765 kg fourgonnette ou plancher-cabine. L’empattement est porté de 274 à 314,5 cm, tandis que la longueur s’établit à 484 cm, la charge utile à 1100 kg et le volume de charge à 4,2 m³. Les adaptations pouvaient être nombreuses : banquette arrière, porte latérale arrière battante ou coulissante, cellule réhaussée, cellule frigorifique, pick-up, ambulance et même corbillard.

Cimos :
L’entreprise yougoslave, qui assembla des Citroën entre 1972 et 1981, réalisa, dès 1986, un C15 avec un empattement allongé de 45 cm, portant la longueur totale à 444 cm, et deux portes latérales arrière battantes.

Pick-up :
Citroën n’a pas offert de modèle pick-up du C15 à son catalogue excepté sur le marché taïwanais entre 1989 et 1995. Néanmoins, de nombreux carrossiers ont décliné le C15 en pick-up. On trouve ainsi les variantes Gruau dès 1985 (sur base fourgonnette standard ou longue), Teilhol entre 1987 et 1990, Durisotti, Jocquin, Villard, Imesa en Espagne, Marazzi en Italie (en version plateau pour ce dernier).
En Espagne et au Portugal, le réseau Citroën choisit de distribuer des modèles pick-up transformés par les carrossiers locaux.

Autres transformations :
Sur la base de la version plancher-cabine, les carrossiers ont pu s’en donner à cœur joie pour réaliser de multiples déclinaisons du C15. Il y eut ainsi des cellules arrière de formes variées et avec des variantes frigorifique ou isotherme, des réhausses de cellule, des bétaillères, des aménagements pour le transport de personnes à mobilité réduite, des bennes basculantes, des bennes à ordures et même des camping-cars !

En outre, divers autres aménagements moins spectaculaires mais tout aussi pratiques furent également proposés : girafon au niveau du toit ou des portes arrière, cloisons intérieures pour la cellule, banquettes latérales et strapontins dans la cellule, rehausse de toit avant profilée, double porte arrière battante jusqu’en 1986, auvent de cellule latéral, rideau latéral de cellule coulissant, double optique de phares, accessoires de carrosserie aérodynamiques et, enfin, adaptations pour tout type d’administrations publiques (police, armée, poste, énergie, télécom, aéroport, pompiers et communes).

Réalisations uniques :
Le C15 servit de base à la réalisation de trois automobiles :
● le Sbarro Aventure dévoilé au salon de Paris en octobre 1986. L’entreprise suisse réussit à transformer le C15 en un luxueux break 3 portes 7 places animé par le moteur 1.6 115 ch de la Visa GTI.
● le Gypci de l’entreprise française SFCA qui utilise la plate-forme et le moteur diesel du C15 plancher-cabine. Révélée en 1987 par le magazine Auto Verte, ce tout-terrain prévu en version 4×4 et 4×2 s’inspire du style du Suzuki Samouraï. L’auto ne dépassa pas le stade du prototype.
● la Katar 2000, conçue par la société ardéchoise S.I.F.T.T à partir d’un C15D 765 kg et présentée au salon de Paris en octobre 1988, resta un prototype unique.