Citroën Dyane

Autres appellations

Diana 6 en Yougoslavie ; Jyane 602 en Iran

Plateforme

Citroën 2CV

Designer

Louis Bionier, puis Henri Dargent et Jacques Charreton au sein du centre de style Citroën

Comment remplacer une voiture aussi mythique que la 2CV ? Comment succéder à un modèle au catalogue depuis près de 20 ans ? Comment arriver à séduire tout autant sa clientèle ?

C’est pour répondre à ces problématiques que l’équipe Citroën s’attelle en 1964 à l’élaboration d’un nouveau modèle. En effet bien que populaire et appréciée pour sa tenue de route et sa modularité, la « deuche » commence à se faire vieille, ternie par une carrosserie et un moteur devenus trop fragiles pour l’époque. Et le plein essor de la Renault 4 « Quatrelle » ne semble pas arranger la situation. Le cahier des charges de celle que l’on appellera bientôt « la nouvelle 2CV » est assez particulier : développer un nouveau véhicule à partir d’éléments techniques et esthétiques issus des 2CV/Ami 6 et adaptable à leurs chaînes de montage, afin de réduire au maximum les coûts de fabrication et d’assemblage. Petit plus : le directeur des usines Citroën souhaite que cette nouvelle voiture ait un coffre à hayon de série (en option sur les 2CV), afin de mieux contrer l’offre Renault.

Rien de bien nouveau du côté technique donc, le plus gros du travail étant à faire au niveau esthétique. Contre toute attente ce nouveau modèle n’est pas confié au bureau de style du chevron (qui travaille alors sur le restylage de la DS) mais à celui de Panhard. En effet, la maison mère de la Dyna travaille depuis quelques années étroitement en collaboration avec Citroën, et c’est à cet effet un ingénieur de la marque, Louis Bionier, qui est en charge du projet. C’est lui qui esquisse les premiers traits, et le dessin passe ensuite de bureau en bureau et de designer à designer, à cheval entre les équipes Citroën et celles de Panhard. C’est finalement à Henri Dargent et Jacques Charrenton que l’on doit sa ligne finale.

Phares incrustés dans la carrosserie, coffre à hayon, ligne plus aérodynamique : à part quelques changements, cette nouvelle voiture ressemble plus à une 2CV restylée qu’à un véritable modèle inédit. Pour ne pas brusquer les amoureux de la deuche sans doute ! Le modèle définitif, baptisé « Dyane » (un nom déposé par Panhard dérivé de « Dyna ») est présenté au public le 29 août 1967.

Proposée en niveau de gamme « Luxe » ou « Confort », elle se dote du bicylindre de la 2CV, au choix en version 18,5 ch DIN ou 25,5 ch DIN, ainsi que de son système d’amortissement inédit. L’équipement de série est rudimentaire même si le panel d’options disponible est honorable pour la catégorie (sièges avant séparés, banquette arrière rabattable, chauffage, plancher de fond de coffre, embrayage centrifuge). Comme sur la deuche, on notera l’absence d’un toit rigide, au profit d’une longue capote à ouverture intérieure (en série) et extérieure (en option), là encore le dépaysement n’est pas total !

Elle évolue d’année en année, et à part quelques modifications, se dote d’une troisième vitre latérale en 1970, d’un rétroviseur extérieur conducteur en 1971, d’amortisseurs télescopiques en 1975. C’en est alors fini des suspensions à batteurs et des amortisseurs à friction, si caractéristiques de la 2CV, qui équipaient la Dyane jusque-là !

Les différentes appellations des versions, moteurs et niveaux de finition changent eux aussi régulièrement :la Dyane 6 type AYB à moteur de 28,5 ch DIN succède par exemple à la Dyane D6 type AYA3 de 25,5 ch DIN, la Dyane 4 type AYA2 est renommée « Dyane » en 1970… Un vrai capharnaüm n’est-ce pas ? Pas de panique, toutes ces subtilités sont indiquées ci-dessous dans notre tableau « Les différentes versions » !

Même si elle est victime d’un positionnement compliqué, coincée entre l’Ami 6 puis l’Ami 8, et la 2CV, cette-dernière n’étant finalement pas supprimée, la Dyane mène toutefois une carrière très correcte. Fabriquée en France, en Espagne, au Portugal, en Yougoslavie, ou même en Iran sous le nom de « Jyane 602 », dérivée en éditions limitées (Caban, Capra, Edelweiss, Côte d’Azur), utilisée comme base pour les Citroën Acadiane et Méhari : c’est une voiture qui plaît. Ses ventes décollent même en 1974, après que le premier choc pétrolier, qui atteint gravement le portefeuille des français, les incite à se tourner vers des modèles bon marché. La Dyane devient même la voiture la plus importée en Italie en 1977.

Certes lorsque sa production cesse en 1983 sa carrière semble en demi-teinte face à une 2CV indétrônable (elle existera jusqu’en 1990 !), et une Visa aux arguments solides, mais la Dyane s’est dignement battue, et s’est tout de même vendue à 1 443 583 exemplaires, laissant une marque non-négligeable dans l’histoire de Citroën.

Les éditions limitées

Lieux de production : France (Levallois, Ivry, Rennes) ; Belgique (Forest) ; Espagne (Vigo) ; Portugal (Mandalgue) ; Yougoslavie (Koper, située dans l’actuelle Slovénie) ; Iran

Chiffres de production :

Les Dyanes produites ou assemblées en France, Belgique, Yougoslavie et Iran possèdent des vitres latérales coulissantes à l’avant et fixes à l’arrière, tandis que celles produites en Espagne et au Portugal disposent de vitres latérales descendantes à l’avant et coulissantes à l’arrière.

En 1976, une Dyane portant le numéro 102 et pilotée par les monégasques Michel Peyret et Jean-Jacques Cornelli participe au Rallye Monte-Carlo. Sur 176 participants au départ, seul 84 franchissent la ligne d’arrivée. C’est le cas de notre Dyane qui arrive à la 80ème place.

La Dyane participe en outre à plusieurs Raid, organisés par Citroën dans les années 1970. Périples de milliers de kilomètres, ces Dyane spécialement équipées s’élancent ainsi dans une compétition les menant de pays-en-pays et de villes-en-villes. Elle participe notamment au Paris-Kaboul-Paris, une course de 29 jours et 16 500 kilomètres, au Paris – Persépolis – Paris en 1971, 30 jours et 11 500 kilomètres jusqu’à la Grèce, et au Grand Raid Afrique en 1973, qui rejoint Abidjan à Tunis en 31 jours et 8000 km. Contrairement à la 2CV, la Dyane ne court pas en formule monotype.

La Dyane sert de base mécanique aux Citroën Acadiane, utilitaire léger, et Citroën Méhari, voiture modulable à carrosserie plastique.

En Iran, SAIPA propose une version fourgonnette avec un toit tôlé de même hauteur que celui de la berline, et une version pick-up.

Le constructeur yougoslave, CIMOS, développe également deux variantes utilitaires de la Dyane : une fourgonnette baptisée Dak, et un pick-up baptisé Geri, proposées entre 1982 et 1985, et directement dérivées de la Dyane 6.