Lamborghini

Les origines

Né en 1916, Ferruccio Lamborghini est fasciné par l’automobile dès son plus jeune âge. Au sortie de la Seconde Guerre mondiale et dans une Italie à reconstruire, cet entrepreneur dans l’âme fonde une usine de tracteur en 1952. Le succès étant au rendez-vous, Ferruccio acquiert de belles autos parmi lesquelles des Ferrari bien évidemment. Lors d’un échange avec Enzo Ferrari, ce dernier lui reproche de ne pas savoir conduire ses voitures suite au réclamation de Ferruccio Lamborghini concernant l’embrayage. Cette discussion constitua peut-être l’élément déclencheur chez lui pour construire des voitures sportives et luxueuses. Néanmoins, sa passion pour l’automobile joua également un rôle tout comme ses observations de chef d’entreprise avisé. En effet, Lamborghini trouvait que les Ferrari et Maserati du début des années 1960 manquaient de finesse technique puisqu’elles recouraient encore à un essieu arrière rigide.

En mai 1963, la société Automobile Ferruccio Lamborghini est créée et les choses vont aller très vite pour cette nouvelle aventure, un investissement de 500 millions de lires (plus de 9 millions d’euros actuels) entièrement financée sur fonds propres. Après avoir acheté un terrain à Sant’Agata Bolognese, la construction d’une nouvelle usine débute. En outre, le développement d’une nouvelle voiture démarre pour aboutir à la présentation d’un prototype au salon de Turin qui ouvre le 30 octobre 1963. Ce modèle est équipé d’un moteur V12, une architecture que l’on retrouvait après-guerre uniquement chez Ferrari. L’histoire est en marche pour ce nouveau constructeur automobile de prestige qui ambitionne de réaliser des voitures avec une carrosserie originale et une technique élaborée.

Les grandes périodes

1963-1972 : Les débuts flamboyants
Ayant mis les moyens nécessaires, Ferruccio Lamborghini réussit son pari de création de sa propre marque automobile qui accède à une renommée internationale en quelques années bien aidé par les lignes sculpturales créées par Gandini chez Bertone. Les Miura et Espada contribuent fortement à la notoriété du constructeur artisanal qu’est Lamborghini.

1972-1981 : La descente aux enfers
En 1972, Ferruccio Lamborghini cède 51 % de ses parts de la société Automobili Ferruccio Lamborghini Spa à Georges-Henri Rossetti, un carrossier industriel suisse, grand amateur d’automobiles. Il vend les 49 % restant à René Leimer, un ami de Rossetti, l’année suivante. La situation de l’entreprise se dégrade suite aux effets du premier choc pétrolier et de la récession qu’il entraîna. Les moyens manquent pour produire suffisamment de Countach pourtant commandées par la clientèle, tandis que les bons éléments quittent la société, Bob Wallace fin 1974 puis Paolo Stanzani en janvier 1975. L’entreprise est placée sous contrôle administratif en août 1978 et l’hémorragie des talents se poursuit. La forte image de la Countach contribue à la survie de la marque qui transforme à partir de novembre 1979 des Fiat 147 brésilienne en version Rustica. Lamborghini est finalement repris par le groupe franco-suisse des frères Mimran. La société Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA est formée en janvier 1981 et l’aventure peut continuer sous la houlette de Giulio Alfieri qui devient directeur général.

1981-1987 : La renaissance
Lamborghini est enfin en mesure de répondre au succès que connaît la Countach qui s’écoule désormais à plus de 100 unités par an et dont la production ne cesse d’augmenter. La Jalpa complète la gamme par le bas mais avec des ventes plus modestes. Enfin, Lamborghini réussit à lancer son premier véhicule tout-terrain, le LM002, un engin assez monstrueux tout à fait dans l’ADN de la marque.

1987-1994 : Sous la houlette de Chrysler
Le 23 avril 1987, le groupe américain Chrysler, alors dirigé par Lee Iacocca, rachète Lamborghini. Ceci permet à la marque de relancer divers projets de développement : le remplacement de la Countach bien sûr, mais aussi l’étude d’une petite Lamborghini. L’ère Chrysler est aussi marquée par un engagement en compétition, dans la discipline reine : la Formule 1. Lamborghini devient alors motoriste entre 1989 et 1993.

1994-1998 : Les années d’errance
Pendant 4 ans, Lamborghini devient la propriété de divers fonds d’investissement asiatiques. Peu d’évolutions sont à noter durant cette période.

Depuis 1998 : Le rachat par Audi et un succès croissant
Le 13 juin 1998, Audi, filiale du groupe VAG, reprend le petit constructeur italien. Avec méthode et en exploitant à merveille la forte image de marque de Lamborghini, la gamme se développe en utilisant la banque de composants du groupe Volkswagen. Le succès s’installe avec une production annuelle dépassant les 1200 exemplaires, un niveau jamais atteint auparavant, au cours des années 2000. Les ventes continuent de progresser fortement dans les années 2010, portées par la réussite des Aventador et Huracan. Le lancement du SUV Urus en 2017 permet de renforcer les résultats qui dépassent la barre des 10 000 voitures vendues annuellement depuis 2023.

Activités commerciales et industrielles

Lamborghini commence à être diffusée de manière confidentielle sur le marché nord-américain, le plus gros marché mondial après-guerre, à partir de 1966. Entre 1975 et 1976, Lamborghini adapte sa gamme à la règlementation en vigueur en Amérique du Nord dans le but de mieux pénétrer ce marché. On voit ainsi apparaître des feux de position latéraux et de gros pare-choses sur les Espada, Urraco (qui profite aussi d’une version dépolluée) puis Countach. Malheureusement cette tentative ne se traduisit pas par de meilleures ventes sur cet important marché. Il faut attendre 1985 et l’arrivée de la Countach Quattrovalvole à injection pour qu’enfin Lamborghini rencontre un certain succès outre-Atlantique.

En 1976, BMW et Lamborghini s’accordent pour que ce dernier produise la future M1 destinée à être homologuée pour la compétition dans les Groupes 4 et 5. Malheureusement, les difficultés économiques du constructeur italien ne lui permettent pas de tenir ses engagements. Après avoir produit seulement trois prototypes au cours de l’année 1977, BMW dénonce le contrat en avril 1978 et se tourne vers d’autres partenaires pour pouvoir réaliser la M1.

Après une première tentative en 1967, il faut attendre 1984 pour que l’entreprise se diversifie dans les moteurs pour bateaux en proposant deux V12 marins à carter sec de 8,0 L avec six carburateurs (550 ch) ou avec injection (720 ch) avec le même taux de compression de 9,5:1. La division Motori Marini de Lamborghini. Cette activité perdure jusqu’en 2007.

Innovations techniques et prototypes

Au salon de Turin en octobre 1974, Lamborghini révèle le prototype Bravo. Ce projet « tipo 114 » est vu pour succéder à l’Urraco avec une carrosserie à l’empattement réduit et aux voies élargies. À l’arrière, le moteur V8 est placé en position transversale. Cette berlinette compacte dessinée par Gandini se montre équilibrée et gracieuse, tout en rappelant quelque peu la Lancia Stratos. La voiture ne verra pas le jour en série en raison de la sévère crise que traverse Lamborghini.

Au salon de Turin en avril 1980, Bertone affiche son soutien à Lamborghini en présentant le roadster Athon sur base mécanique de l’Urraco et dessiné par Marc Deschamps.

En décembre 1982, Ital Design présente au salon de Bologne la Lamborghini Marco Polo dessinée par Giorgetto Giugaro. Cette maquette est prévue pour héberger un moteur 5,0 L.