Au cours de l’été 1975, des prises de contact politiques ont lieu entre la France et la Roumanie, qui souhaite mettre en place des coentreprises dans le secteur automobile. Rapidement, Citroën s’intéresse à cette opportunité en présentant des prototypes en octobre 1975. Ces voitures sont directement issues du projet Y, une petite voiture quasi achevée mais abandonnée fin 1974 à la suite du rachat de la marque au double chevron par Peugeot. Le nouveau président de Citroën, Georges Taylor, voit là une possibilité de récupérer les frais de développement de la voiture tout en proposant un véhicule inédit aux roumains.
En juillet 1976, un accord-cadre est signé entre Citroën et l’État Roumain, au travers des entreprises Autodacia et Centrala Industriala de Autocamioane si Turisme (CIAT), qui prévoit une petite voiture à moteurs bicylindres et quatre cylindres produite dans une nouvelle usine avec un objectif de 130 000 exemplaires par an. Pour la marque, on choisit le nom Oltcit correspondant à une contraction de OLTénie, la région où serait établie l’usine, et de CITroën. L’accord définitif est conclu en décembre 1976, tandis que le démarrage de la production a été planifiée pour janvier 1980, avec des préséries dès septembre 1979, pour un volume annuel de 130 000 voitures atteint dès 1982 et prolongé jusqu’en 1992, des quantités extensibles jusqu’à 300 000 unités. L’organisation commerciale par pays est répartie entre Citroën et les roumains au travers de l’établissement Autodacia. Ainsi, Citroën assurerait les ventes en France, en Belgique, aux Pays-Bas, au Luxembourg, en Espagne, au Portugal, en Allemagne de l’Ouest, au Royaume-Uni, en Irlande, en Autriche, en Suisse, en Italie, en Norvège, en Finlande et au Danemark. De son côté, Autodacia commercialiserait la voiture en Roumanie, en Bulgarie, en Tchécoslovaquie, en Hongrie, en Pologne, en Allemagne de l’Est, en Union Soviétique, en Mongolie, à Cuba, au Vietnam, en Chine, en Corée du Nord et en Albanie. Pour les autres pays, il est convenu que les décisions seraient prises au cas par cas.
Il est alors créé la société commune Oltcit dont le capital est détenu à hauteur de 36 % par Citroën, de 15 % par Autodacia et de 49 % par la CIAT. La construction de l’usine débute en juillet 1977 mais de nombreux problèmes, principalement en matière de compétences ou d’approvisionnements, entraînent d’importants retards. Néanmoins, la production de présérie démarre courant 1980 sachant que les premières voitures furent tout de même assemblées à la main. Un comble pour une usine moderne !
En outre, de grosses difficultés financières bloquent un réel démarrage de la production jusqu’en 1983 alors que la voiture fut présentée en octobre 1981. Ceci génère des inquiétudes chez Citroën, qui lancerait une voiture paraissant déjà obsolète lors de son arrivée sur le marché, ces retards bloquant les améliorations techniques qu’un constructeur apportent de manière continue à ses modèles. Bien loin de l’idylle envisagée au milieu des années 1970, la coopération se révèle être particulièrement difficile entre Citroën et l’entreprise roumaine. Pêle-mêle, citons une qualité de fabrication des voitures déficiente, des ruptures d’approvisionnements de matières premières, pièces ou machines très fréquentes, des cadences de production trop faibles qui ne permettent pas de répondre à la demande, une prospection sur des marchés où Citroën dispose d’un réseau de distribution sans discussion préalable, des différences culturelles majeures (communisme vs capitalisme), des échanges et des fournitures auprès de Dacia non souhaités par Citroën et, enfin, des pertes financières récurrentes.
Les prévisions de production actualisées par rapport au projet de 1976 tournaient autour de 50 000 voitures par an à partir de 1984, bien éloignées de l’objectif annuel initial de 130 000 voitures. Malgré cela, ces chiffres ne seront jamais atteints. Conjugué à une mauvaise qualité de fabrication, ceci empêcha de nombreuses ventes supplémentaires, notamment au travers du réseau Citroën, d’une voiture à la conception pourtant réussie et au rapport prix/prestations imbattables. En fait, il apparaît que le but premier des roumains était, depuis le début de cette aventure, de s’approprier de la technologie occidentale. Au cours de l’été 1988, Citroën jette l’éponge et se retire de la société commune Oltcit.
Suite à la chute du rideau de fer et de la dictature roumaine fin 1989, de nombreuses voitures d’occasion importées d’Europe de l’Ouest arrivent dans les pays d’Europe de l’Est, une situation qui entraîne une forte chute des ventes des marques locales. Oltcit se trouve ainsi au bord de la faillite en 1990 et recherche un partenaire pour le rachat de l’usine. Pour se faire, l’État roumain crée en juillet 1991 la société anonyme Automobile Craiova qui devient propriétaire d’Oltcit, dont l’appellation devient Oltena courant 1993. L’entreprise réussit à survivre jusqu’en novembre 1993, date de son rachat par le coréen Daewoo. Ceci entraîne un nouveau changement de marque qui passe d’Oltena à Rodae, contraction de ROmania et DAEwoo. Le rideau tombe finalement sur cette Citroën de l’est fin 1995 quand les derniers exemplaires sortent de chaîne.
À partir de 1996, l’usine de Craiova commence à produire des Daewoo et abandonne le nom de Rodae pour celui de Daewoo Automobile Romania. Mais les déboires du site ne sont pas terminés. En effet, la crise économique asiatique de la fin des années 1990 entraîne la reprise du constructeur coréen par General Motors en 2002 mais l’usine roumaine est exclue de l’accord. Elle peut continuer à produire les modèles Daewoo mais ne doit les vendre qu’en Roumanie. En septembre 2006, l’État roumain rachète les parts de Daewoo dans l’usine pour chercher à la vendre à un autre constructeur. En mars 2008, un accord de rachat est conclu avec Ford qui commence à produire l’utilitaire Transit Connect à Craiova à partir de septembre 2009, auquel succède, sur les chaînes de production, en juin 2012 et en exclusivité, le monospace B-Max.
Craiova est désormais un complexe industriel moderne axé autour de l’industrie automobile. L’usine Ford peut produire jusqu’à 250 000 voitures et 350 000 moteurs par an. Après le B-Max, Ford produisit l’EcoSport pour le marché européen et, depuis 2019, le Puma, en exclusivité. En 2022, Ford Otosan est devenu propriétaire de l’usine qui débuta la production de véhicules électriques en 2024.
Nous fêtons en 2026 les 50 ans de l’accord entre Citroën et l’État roumain. Avec le recul, le constructeur français a dû traverser de nombreuses épreuves sans réussir à tirer les fruits de son investissement initial qui bénéficie désormais au groupe Ford. Ce dernier a réalisé le potentiel du site en y investissant massivement depuis son rachat en 2008, un succès dont profite également la Roumanie. L’objectif initial de développer le secteur automobile dans ce pays a finalement été atteint.
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