Oltcit Special/Club

Autres appellations :

Vendue sous les marques Oltena de 1993 à 1994, puis Rodae de 1994 à 1995

Plateforme :

Projet Y développé par Citroën entre 1970 et 1974

Designer :

Centre de style Citroën

Modèle jumeau :

Citroën Axel

À partir du projet Y de petite berline abandonnée fin 1974, Citroën proposa ce modèle inédit à ses nouveaux partenaires roumains au sein de la société commune Oltcit. Cependant les difficultés s’accumulent et la voiture présentée à l’automne 1981 ne commence véritablement à arriver sur le marché à partir de 1982, tandis que l’exportation démarre à partir de 1984, comme Citroën Axel, vers l’Europe de l’Ouest, puis, à partir de 1987, comme Oltcit, vers les autres pays d’Europe de l’Est.

Cette petite voiture présente un style extérieur plutôt réussi, seuls les pare-chocs en acier faisant alors un peu démodés. Ceci était sans grande importance pour le marché roumains. En revanche, Citroën offrit des boucliers enveloppant en plastique à l’aspect plus moderne à l’Axel destinée à être vendue sur des marchés concurrentiels. À l’intérieur, le volant monobranche et les satellites de commandes trahissent une conception Citroën, tandis que, sous le capot, les mécaniques sont simplement reprises de la Visa pour le 2 cylindres et de la GSA pour les 4 cylindres. Ces moteurs refroidis par air de conception un peu ancienne avaient pour inconvénient une consommation plutôt élevée.

L’Oltcit offre un bon confort de suspension, une belle habitabilité, une tenue de route sûre, des aspects pratiques affirmés grâce au grand coffre et à la banquette arrière rabattable. L’auto se veut robuste sous réserve qu’elle ait été correctement construite ce qui était loin d’être évident. En effet, la qualité de fabrication constitue le point noir des Special et Club sortant de l’usine de Craiova sans que la situation ne parvienne vraiment à s’améliorer avec le temps.

De nombreux développements furent envisagées tels qu’une version à conduite à droite, une carrosserie 5 portes, une variante adaptée pour le difficile marché nord-américain et des dérivés utilitaires. En outre, des équipements tels que le toit ouvrant, les vitres électriques, le verrouillage centralisé, voire la climatisation pour les pays chauds, furent aussi considérés mais qu’aucun n’aboutisse au stade de la production compte tenu des difficultés rencontrées.

Livrée à elle-même au début des années 1990, l’Oltcit Club parvient à survivre quelques années dans l’attente d’un repreneur pour l’usine. Un modèle pick-up réussit même à être lancé en 1993, sans grand succès toutefois. L’aventure s’achèvera en 1995 après une production totale proche des 215 000 exemplaires (Axel incluse) en 14 ans. Cela correspond à une production moyenne annuelle légèrement supérieure à 15 000 voitures bien loin des 130 000 unités envisagées au début du projet. L’Oltcit a disparu sans laisser un souvenir glorieux mais le modèle a marqué l’histoire automobile roumaine puisque le pays dispose désormais à Craiova d’un centre de production automobile à la pointe détenu par le groupe américain Ford.

Lieu de production : Roumanie, Craiova
Chiffres de production : 154 522 exemplaires

• Essuie-glace mono-balai ; répétiteurs latéraux de clignotants ; bavettes placées derrière les roues ;
• Pare-chocs en acier recouverts de pièces en plastique aux extrémités jusqu’en 1990 pour les versions suivantes : Special, Club, Club 11, Club 11 R (sur certains marchés), Club 11 E, Club 12 E, Club 11 RM et Club 11 RT. Leurs couleurs est noir mat sauf pour la Club jusqu’en août 1983 qui bénéficient de pare-chocs en acier inoxydable poli avant d’adopter le noir mat suite à une panne de la machine à polir ;
• Boucliers enveloppants en plastique sur Club 11 R (sur certains marchés) et Club 12 TRS, puis sur toutes les versions courant 1990
• Entourage chromé autour du hayon sur Club et finition des gouttières de toit chromée jusqu’en 1986
• Bandes de protection latérales sur Club 11 R (sur certains marchés), Club 11 RL et Club 12 TRS
• Baguettes de protection latérales sur Club 11 R à partir de 1990
• Encadrement de portes et montant central peints en noir mat sur Club 11 R (sur certains marchés) et Club 12 TRS
• Bande noir mat sous la lunette arrière sur Club 11 R, Club 11 RL et Club 12 TRS pour certains marchés
• Jantes en tôle de série, montage d’enjoliveurs possible suivant les marchés, jantes en alliage en option sur Club 12 TRS
• Jantes en tôle de Dacia 1310 sur Club 11 RM et Club 11 RT
• Version utilitaire à deux places 11 E et 12 E avec des vitres latérales arrière pouvant être remplacées par des panneaux tôlés

En 1984, il fut décidé d’engager l’Oltcit en compétition dans divers championnats roumains de rallye, course de côte et rallye-cross pour promouvoir l’image de la marque dans le pays. La version Club 1.1 fut ainsi homologuée en Groupe N et en Groupe A. En 1986, la FISA délivra une homologation en Groupe A pour l’Oltcit Club 12 TRS à moteur 1,3 L. Les succès en course furent nombreux en Roumanie. L’équipe du constructeur participa aussi à plusieurs compétitions dans d’autres pays d’Europe de l’Est entre 1988 et 1991. Après la saison 1994, l’aventure s’acheva en raison de l’absence de résultats, pour la première fois en 10 ans, et du manque de moyens.

Prévus pour l’inauguration de l’usine qui aurait dû avoir lieu au cours de l’été 1982 en présence de Ceaușescu et Mitterand, Oltcit réalisa deux cabriolets luxueux avec garnissage intérieur en cuir, une armature de capote en teck, un seul siège avant, une barre de maintien au sommet du pare-brise et une banquette arrière légèrement surélevée. Sans renfort supplémentaire et donc uniquement destinées à la parade, il n’était possible de conduire ses voitures qu’à faible vitesse. Un incident diplomatique fit que la cérémonie d’ouverture du site de Craiova fut annulée et que ces deux voitures se retrouvèrent sans objet.

En 1984, fabrication de 149 Oltcit Club S. destinées à la Securitate, la police secrète roumaine, qui se distinguent par leur intérieur bleu et des équipements supplémentaires (rétroviseur extérieur côté passager et baguettes latérales de protection).

Quelques prototypes d’une version à conduite à droite furent réalisés sans qu’une telle version n’aboutisse en série.

En 1985, Citroën autorisa Oltcit à envisager une version pour le marché nord-américain suite à un contact avec Chrysler qui recherchait une petite voiture économique suite au succès rencontré là-bas par la Zastava Yugo produite en Yougoslavie. Oltcit et Chrysler se mirent alors à travailler ensemble pour développer une version adaptée au marché nord-américain et à ses exigences en termes de normes antipollution et de sécurité. Quelques prototypes furent réalisés avec un avant et un arrière spécifique mais aussi avec trois ou cinq portes. Le projet fut finalement abandonné au cours de l’année 1986.

En février 1987, l’importateur canadien de Dacia présenta l’Olda au salon de Toronto, une voiture correspondant à une Oltcit munie d’un moteur Dacia 1,4 L et dotée d’éclairages adaptés aux normes locales. Après avoir produit trois ou quatre prototypes, l’initiative n’alla pas plus loin en raison des coûts d’adaptation au marché canadien d’une telle version qui auraient nui à sa compétitivité.

Entre juin 1988 et octobre 1989, les équipes d’Oltcit construisirent trois prototypes d’une variante à 5 portes. Les deux premiers furent élaborés à partir de la Club 11 R, tandis que le dernier dérivait d’une Club 11 RM et disposait d’un porte-à-faux arrière allongé de 12 cm pour accroître le volume du coffre. En octobre 1989, la voiture 5 portes allongée et baptisée Oltina fut présentée à la Foire de Bucarest mais n’entra pas en production après la révolution ayant eu lieu en Roumanie à la fin de 1989.

À la même époque, entre 1988 et 1989, Oltcit étudia la réalisation d’une fourgonnette et d’un pick-up. Ce dernier fut lancé en 1993 comme Oltcit CS. Cependant, sa carrosserie trop courte était un obstacle pour en faire un utilitaire efficace. Un prototype allongé fut alors réalisé, mais cette Oltcit CL n’aboutit pas en série en raison d’une trop grande faiblesse structurelle.

Oltcit fournit quelques dizaines de voitures sans moteur, ni boîte de vitesses aux sociétés Ökomobil, en Autriche, et Comtronic, en Suisse, qui en firent, chacune, une version électrique dont le poids dépassait la tonne.