toutes les voitures du monde depuis 1950
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Le haut de gamme et les constructeurs français (1/2)

Avant-guerre : une renommée et un prestige international

La France compte parmi les nations pionnières de l’industrie automobile. Dès la fin du XIXe siècle de nombreuses entreprises investissent le secteur en offrant notamment des modèles haut de gamme et luxueux. Ces véhicules recourent souvent à des mécaniques à 6 ou 8 cylindres d’une puissance fiscale supérieure à 11 CV. Les marques françaises deviennent alors synonymes de raffinement et de prestige sur la plupart des marchés de la planète.

Plusieurs constructeurs de prestige étaient alors français comme Bugatti, Delage, Delahaye et Hispano-Suiza. Sur ces quatre marques, seules Delage et Delahaye étaient purement françaises, tandis que Bugatti fut créée par un italien en Alsace en 1909 à une période où cette région était allemande, et que Hispano-Suiza était quant à lui un constructeur franco-espagnol.

En outre, la plupart des constructeurs français de l’époque inscrivaient des modèles haut de gamme à leur catalogue. Citons à titre d’exemple les Peugeot Type 184 22 CV 6 cylindres de 1928 et 601 12 CV 6 cylindres de 1934 ou encore les Renault Type NM 40 CV 6 cylindres 9,1 L de 1925, Nervasport 24 CV 8 cylindres 4,2 L de 1932 et la Vivastella Grand Sport 23 CV 6 cylindres de 1936. Mais nous trouvions aussi des voitures françaises haut de gamme chez Chenard & Walcker, Delaunay-Belleville, Ford France, Hotchkiss, Panhard, Talbot et Voisin, fréquemment munies de moteurs 8 cylindres en ligne ou en V.

Bugatti type 41 Royale Coupe Weymann 1929
Citroën Traction 11 1937

Citroën contribua également à la renommé du haut de gamme français avec sa Traction Avant 11 CV de 1935. Cette voiture innovante offrait une excellent tenue de route pour l’époque, bien aidée par ses pneus Michelin, fournisseur attitré de la marque. Ainsi, durant la 1re moitié du XXe siècle et tout particulièrement dans les années 1930, les marques françaises affrontaient sans complexe leurs concurrents anglais, américains, allemands et italiens, une situation que la Seconde Guerre mondiale vint interrompre.

Les affres de la planification et d’un interventionnisme étatique excessif.

En 1945, l’industrie automobile française était exsangue comme ces concurrentes européennes. Le gouvernement provisoire décida d’organiser sous l’égide de la planification cette industrie pour motoriser le pays le plus rapidement possible. Pour alimenter leur développement, les constructeurs français avaient compris avant-guerre la nécessité de produire des petites voitures économiques pour les vendre aux classes populaires. La priorité fut donc mise sur ces modèles là au sortir de la guerre. Renault et Panhard devaient fournir des petites voitures. De fait les Renault 4CV et Panhard Dyna X furent lancées en priorité dès 1947. Peugeot et Simca se positionnèrent sur la gamme moyenne avec les modèles 203 et Aronde tandis que Citroën et Ford se virent attribuer les grandes voitures haut de gamme telles que les Traction et Vedette.

Ainsi Peugeot, Panhard et Renault devaient abandonner le haut de gamme. Tout comme Citroën devait se retirer du bas de gamme. Pourtant ce-dernier réussit à imposer la 2CV qui rencontra un énorme succès. De leur côté, Peugeot et Panhard se satisfirent de leur nouvelle situation. Mais Renault ne voulait pas renoncer au haut de gamme. Cela expliqua le lancement précipité de la Frégate qui fut un échec comme nous allons le voir.

Quant aux autres constructeurs de haut de gamme, ils disparurent tous : Lorraine en 1935, Chenard & Walcker en 1936, Unic et Voisin en 1938, Berliet en 1939, Delaunay-Belleville en 1950, Hotchkiss en 1954 et Talbot en 1960 après avoir été racheté par Simca en 1958. Même nos constructeurs de prestige tricolores cessèrent leurs activités les uns après les autres : Hispano-Suiza dès 1938, Delage en 1953, Delahaye en 1954 et Bugatti en 1956.

Ainsi l’automobile française se spécialisa dans les petites et moyennes voitures laissant plutôt le champ libre à la concurrence étrangère dans le haut de gamme.

Delahaye 235 coupé 1951
Citroën Traction 15 1956

Citroën : le haut de gamme à la française de 1950 à 1983

Conformément au plan, Citroën investit quasiment seul le segment du haut de gamme. La Traction Avant lancée en 1934 connût le succès après-guerre et ce jusqu’en 1957. L’année 1955 fut marquée par la sortie de la Citroën DS. Cette voiture était le symbole du haut de gamme automobile à la française d’après-guerre. Le modèle avait un style avant-gardiste (carrosserie aérodynamique) et apportait de nombreuses innovations (freins à disques, assistance hydraulique pour la direction et le freinage, suspension hydraulique permettant une variation de la hauteur de caisse, boîte de vitesses à commande hydraulique). La DS souffrit de problèmes de qualité dans ses premières années, les fameux défauts de jeunesse, comme son aïeule la Traction, 21 ans plus tôt.

Malgré cela, la voiture séduisit. Ce fut un succès commercial puisqu’il s’agit de la voiture haut de gamme française la plus produite de l’histoire avec près de 1,5 million d’exemplaires en 20 ans de carrière. À titre de comparaison, les Mercedes-Benz « Ponton » (séries W120 et W180) furent produites en un peu moins de 560 000 exemplaires en 9 ans. Les Mercedes-Benz « Fintails » (séries W110, W111 et W112) furent un peu plus d’un million d’exemplaires à sortir de chaîne en 12 ans. Cela fit une production moyenne annuelle d’environ 87 000 Mercedes-Benz pour près de 73 000 Citroën DS.

Les échecs et les occasions manquées

Le succès de Citroën dans le haut de gamme pendant les trente glorieuses tient bien sûr aux capacités de création de la marque au double chevron mais aussi au fait que le marché français, comme les autres marchés pendant cette période-là, était protégé de la concurrence externe. Cela aida à vendre des voitures non exemptes de défauts de jeunesse. Toutefois Citroën écrasa la concurrence française à savoir Renault et Simca.Renault tenta dès 1950 de revenir dans le haut de gamme conscient des meilleures marges qu’offraient ce segment et ne désirant pas laisser Citroën seul sur le marché. Le modèle Frégate présenté dans la précipitation en novembre 1950 fut produit entre 1951 et 1960. Ce fut un cuisant échec pour la Régie Renault. Le modèle souffrit de problème de qualité et d’un manque de séduction face à la DS.

Simca s’introduisit dans le segment haut de gamme suite au rachat de Ford France en 1954. Il lance alors le modèle Vedette à motorisation V8 conçu par Ford. Le modèle fut un échec ne résistant pas à la concurrence de la Citroën DS. Il fut retiré du marché français en 1961 bien qu’il poursuivit une carrière au Brésil jusqu’en 1969.

Dans le segment du luxe, le petit constructeur Facel Vega exista entre 1954 et 1964 mais il ne rencontra pas le succès et fit faillite après avoir produit 2897 voitures.

Citroën arriva dans le segment du luxe avec le modèle SM. Le rachat de Maserati en 1968 portait à penser que Citroën voulait accroître sa position dans le haut de gamme. Malheureusement la SM fut un échec en raison d’un manque de fiabilité, d’une préparation insuffisante du réseau et d’une gamme réduite à une seule carrosserie et un seul moteur.

Toujours dans ce segment du luxe, nous pouvons citer les petits constructeurs suivants : Monica dont la berline éphémère fut produite à 17 exemplaires entre octobre 1973 et février 1975 ; et Venturi, originellement MVS pour Manufacture de Voitures de Sport, qui fabriqua 832 coupés et roadsters entre 1987 et 1999.

La stratégie des petits pas jusqu’au succès

Suite à l’échec de la Frégate, Renault choisit de monter en gamme progressivement. En 1965, il s’introduit dans le segment intermédiaire entre moyennes et grandes voitures. Il affronta Peugeot, leader de ce segment, avec une voiture innovante et moderne la R16. Cette-dernière fut remplacée par la R20 en 1976 bien que la R16 resta produite jusqu’en 1980. La R20 était une version plus économique de la R30 présentée en 1975. Malgré son moteur 6 cylindres, celle-ci restait dans le segment intermédiaire en raison d’un gabarit limité pour être une grande voiture (longueur de 4,52m). Les Renault 20/30 étaient ainsi positionnées face aux Peugeot 504 puis 505, Ford Consul/Granada et Opel Rekord/Commodore.Enfin, Renault réinvestit le segment des grandes voitures haut de gamme en 1983 en présentant la Renault 25. La voiture est originale et moderne. Ce modèle rencontra un franc succès essentiellement sur le marché français. C’était une première pour la marque au losange qui réussit alors à détrôner Citroën dans le haut de gamme.

Un manque de courage stratégique et d’investissement conduisant d’échec en échec

Suite au rachat de Simca par Chrysler, ce-dernier essaya une stratégie similaire à Renault avec le modèle Chrysler 160/180/2L lancé dans le segment intermédiaire en 1970. Cette voiture était le résultat d’un gloubi-boulga comme souvent les entreprises multinationales savent en créer. Le positionnement de la voiture n’était pas clair avec un style américain, un classicisme technique britannique et une mécanique française brillante. L’aventure se solda par un échec.

Après 30 ans d’observation et d’attente et de nombreux succès dans le segment intermédiaire, Peugeot retourna dans le haut de gamme avec la 604 en 1975. Le modèle dérivait fortement de la 504. Malgré un moteur V6 développé en commun avec Renault et Volvo, le modèle se vendit peu en raison d’un manque d’ambition s’étant traduit par des investissements limités pour le développement de la voiture.

Peugeot reprit Chrysler Europe et donc la marque Simca en 1978. Le rachat incluait le nom Talbot, marque que Simca avait rachetée 20 ans plus tôt. Peugeot ressuscita alors la marque Talbot en 1980. Cela n’était pas le meilleur hommage qui puisse être rendu à ce nom auréolé de prestige. Un modèle haut de gamme fut alors diffusé sous le nom de Talbot : la Tagora. Comme pour la Chrysler 160/180/2L, ce modèle était aussi un gloubi-boulga résultant de la bureaucratie d’un grand groupe nouvellement formé. La voiture ne fut produite que 3 ans. C’est un euphémisme que de parler d’échec.

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